Глобалната търговия: надвисналото напрежение около субсидиите на Китай
В тирада, която показа оценката на Китай за изискванията на международната търговия през 2024 година, министърът на търговията Уанг Вентао предходната седмица предизвести, че „ околната среда е неприятна “.
„ Нарастващият търговски протекционизъм “ и „ засилените геополитически спорове “ са измежду главните провокации, сподели той пред кореспонденти в Пекин в петък.
Но в интерес на Китай, увери той публиката си, беше рекордният експорт от „ новите три “ промишлености: електрически транспортни средства, артикули за слънчева сила и литиеви акумулатори.
Бързият напредък на Китай нова порода зелен експорт – който се е нараснал с 30 % на годишна база до Rmb1tn ($139,3 милиарда) през 2023 година, съгласно Уанг – даде подтик на втората по величина стопанска система в света, до момента в който се бори с бездънен спад на парцелите, дефлационен напън и ниски инвеститорско доверие.
Но за неговите търговски сътрудници от развитите страни вероятността евтиният импорт на Китай да наводни техните пазари и да унищожи работните места във значими промишлености като автомобилния бранш и слънчевата и вятърната сила, провокира възходяща паника.
p>
По-късно тази година Европейската комисия е подготвена да завърши антисубсидийно следствие на китайското произвеждане на електрически автомобили, което може да докара до по-високи цени за китайския импорт. Брюксел също обмисля ограничения за незабавна поддръжка за своята промишленост за произвеждане на слънчеви панели, в това число антидъмпингово следствие. Междувременно Съединени американски щати удариха контрола върху износа на високотехнологични доставки за Китай.
Европейски Съюз и Съединени американски щати, в случай че използваме желания термин от публични лица, „ понижават риска “ – на процедура диверсифицират своите източници на основни артикули — и стягане на инспекцията на вложенията за китайските компании, като всъщност се ревизират покупко-продажбите от съображения за национална сигурност.
Пекин нападна антисубсидийното следствие на Европейски Съюз за електрическите автомобили като „ гол протекционизъм “ и подлага на критика „ намаляването на риска “. Но западните критици настояват, че политиката на Китай е била меркантилистка от десетилетия, с методично установяване на цели за увеличение на самостоятелността на вътрешната верига за доставки. Чуждите компании се оплакват, че са изправени пред възходящи спънки за достъп до китайския пазар.
„ Притеснявам се за този въпрос, че може да се трансформира в различен търговски спор сред двама от най-важните търговски сътрудници “, споделя Уанг Йонг, професор в Училището по интернационалните проучвания в Пекинския университет, като има поради към разногласието за електрическите автомобили сред Китай и Европейски Съюз. „ Ако това се случи, никой няма да има изгода “, споделя той, добавяйки, че Китай и главните му търговски сътрудници би трябвало да помислят за „ креативен решения “, с цел да избегнат ескалация.
Но Джордж Магнус, помощник в Китайския център на Оксфордския университет, споделя, че комерсиалните договарящи ще се борят да предотвратят по-нататъшни последствия тази година.
Появата на „ новите три “ в Китай и други промишлености, които са създадени със съществени държавни дотации, извежда до връх конфликт сред китайската икономическа система, който съчетава тясно държавната политика и финансовата поддръжка с нападателния частен бранш и пазарно-ориентирания капитализъм на развитите страни.
„ Това, което желаят и двете страни, просто не е задоволително за нито една от страните “, споделя Магнус.
Развитите страни, и по-специално тези в Европейски Съюз, желаят Китай да смекчи своите индустриални политики и да се концентрира върху вътрешната стопанска система. Междувременно китайските водачи „ явно харесват концепцията за отворени търговски връзки, само че това са отворени търговски връзки, които са в сходство с метода, по който те желаят да водят индустриална политика “, прибавя той.
Развитите страни имат от дълго време се разтревожиха за индустриалната политика на Пекин, само че за Европейски Съюз несъответствията получиха неотложност през 2022 година, когато Китай записва „ исторически “ търговски остатък с блока от близо 400 милиарда евро.
Брюксел разгласи антисубсидийното следствие, когато китайските електрически автомобили започнаха да печелят пазарен дял предходната година. В същото време войната в Украйна и пандемията убедиха европейските водачи, че би трябвало да диверсифицират източниците си на някои основни артикули във веригите си за доставки, като редкоземните детайли, които са доминирани от Китай.
Действията им пристигнаха дружно с ограниченията в Съединени американски щати. Освен че лимитира китайския достъп до съвременни полупроводници и ускорява скрининга на входящи и изходящи вложения към и от Китай, през 2022 година президентът Джо Байдън подписа Закона за понижаване на инфлацията, който има за цел да укрепи американската верига за доставки на произвеждане на възобновима сила.
„ Не желаеме да забележим обособяване от Китай “, сподели ръководителят на Европейската комисия Урсула фон дер Лайен пред кореспонденти по време на посещаване в Пекин, с цел да се срещне с президента Си Дзинпин през декември. „ Това, което желаеме да забележим, е понижаване на риска. “
Това беше за „ справяне с несъразмерните зависимости посредством диверсификация на нашата верига за доставки ... и по този метод увеличавайки нашата резистентност “, сподели тя.
Китайските публични лица дадоха отговор, като подлагаха на критика „ рестриктивните стопански и търговски политики “ на Европа. Генералният шеф по европейските въпроси на външното министерство на Китай Уанг Лутонг, който взе участие в срещите с делегацията на Европейски Съюз, приписа индустриалното развиване на Китай на просто „ иновация “. разчитането на стопанската система на непознати страни е в ход от десетилетия.
Първоначално това беше стимулирано от желанието на Китай да настигне своите западни сътрудници след десетилетия, в които стопанската система беше значително затворена за международната търговия по време на ръководството на Мао Цзедун. Но при ръководството на Си, който се стреми да стане по-настоятелен на външната сцена, това се трансформира в императив на националната сигурност.
„ Китай беше първичният „ намалител на риска “, споделя Йенс Ескелунд, президент на Търговската камара на Европейския съюз в Китай. „ Не е загадка, че Китай приказва за самонадеяност от доста дълго време. “
В началото на 2000 година Пекин започва няколко индустриални проекта, които имат за цел да понижат зависимостта на нацията от вносни технологии до 30 на цент или по-малко до 2020 г.
Но проектът, който в действителност тревожеше западните държавни управления, в това число този на някогашния американски президент Доналд Тръмп, беше „ Произведено в Китай 2025 година “, който се опитваше да издигне софтуерната мощност на Китай до най-високи равнища.
Тао Уанг, основен китайски икономист в UBS и създател на Making Sense of China’s Economy, споделя, че политиците по това време са били обезпокоени от възходящите разноски за труд, бързо застаряващото население и растежа на цифровите технологии в чужбина.
„ Идеята беше, че Китай е изправен пред това предизвикателство в клопката на междинните приходи “, споделя Уанг. „ И по този начин, ние в действителност трябваше да се придвижим нагоре по веригата на цената и да надградим нашата промишленост, с цел да можем да се конкурираме. “
Притеснителната част от Произведено в Китай от позиция на развитите страни беше, че съпътстващите документи показват упорит пазарен дял е ориентиран към 10 стратегически промишлености, от ИТ и цифрови машинни принадлежности до роботика, космонавтика и транспортни средства с нова сила.
Например китайските производители на 5G мобилно мрежово съоръжение и телефони би трябвало да имат 80 % вътрешен пазарен дял и 40-45 % интернационален пазарен дял до 2025 година, съгласно разбор на Търговската камара на Съединени американски щати. За реализиране на сходни цели, на производителите на електрически акумулатори бяха препоръчани дотации, които биха могли да съставляват повече от 50 % от цената на продукта.
Чуждестранни бизнес групи нападнаха проекта като меркантилистки, а Камарата на Съединени американски щати съобщи, че той покачва „ вероятността от възходяща неефективност и свръхкапацитет в Китай, както и изкривявания в световен мащаб “.
След неодобрение от страна на западните държавни управления, кулминиращо в започването на комерсиална война на Тръмп против Китай, Пекин последователно изхвърли „ Произведено в Китай 2025 “ от формалния дискурс. Вместо това Си стартира да приказва за „ двойна циркулация “, като всъщност се опитваше да балансира износа и вътрешното ползване – равновесие, което Пекин към момента не е съумял, споделят икономисти.
Въпреки това, великодушните дотации не престават да се вливат в доста от целевите браншове, от полупроводници до електрически автомобили.
Проспектът за 2018 година на водещия производител на електрически автомобили Nio, да вземем за пример, загатва освен дотации, ориентирани към потребителите, които също са постоянно срещани в Съединени американски щати и Европейски Съюз, само че и държавни дарения за създаване и употреба на публични станции за зареждане, както и за създаване на артикули, индустриални уреди, научноизследователска и развойна активност, придобиване на активи и нисколихвени държавни заеми. През 2020 година Nio получи избавителна помощ от съвсем 1 милиард $ от подкрепяни от страната вложители.
Китай приключи 11-годишна скица за субсидиране на потребителите за покупки на електрически автомобили през 2022 година Но локалните управляващи към момента оферират дотации и данъчни отстъпки, а централната държавното управление удължи намаляването на налога върху покупките на електрически автомобили до 2027 година CSIS, американският мозъчен концерн, сложи кумулативните държавни разноски на Пекин за бранша на електрическите автомобили на повече от $125 милиарда сред 2009 година и 2021 година
Важно за Китай държавни плановици, секторът е постигнал задачите си. Електрическите коли на китайската марка са държали 79,9 % от вътрешния пазар през 2022 година, съгласно държавните медии.
Това, което в действителност разтревожи Запада по отношение на китайските компании за чисти технологии, е, че тяхната технология постоянно превъзхожда тази на Съединени американски щати и други напреднали стопански системи.
Съветникът по националната сигурност Джейк Съливан сподели в тирада предишния април, че Съединени американски щати „ трябваше да се борят с действителността, че огромна непазарна стопанска система е била интегрирана в интернационалния стопански ред по метод което сложи обилни провокации “.
Той упрекна Китай, че субсидира „ в голям мащаб както обичайните индустриални браншове, като стоманата, по този начин и основни промишлености на бъдещето “.
Но Уанг от Пекинския университет споделя, че би било неправилно да се отхвърли значимата роля на големия и динамичен частен бранш на Китай за триумфа на доста промишлености, в това число електрическите автомобили.
„ Разбира се, те се възползват от ... дотации от другите равнища на ръководство “, споделя той за китайските частни компании. Но тяхната иновация и деятелност не трябва да се подценяват: „ Те се възползваха доста от ожесточената конкуренция в Китай и в света. “
Един минус на такава жестока страна намесата е, че индустриалните политики на Китай могат да доведат до непредвидими резултати и да бъдат прекомерно скъпи, споделят анализатори.
В западната китайска провинция Съчуан Chongqing Shenhua Thin Film Solar Technology Co е един образец за погрешно запалване на централизираната политика.
Ръководейки церемонията по стартирането на слънчевата централа през 2017 година, заместник-кметът на Чунцин гордо разгласи, че планът от 2,55 милиарда юана ще „ вкара нова епоха “ на промишленостите за чиста сила в западния китайски мегаполис.
Днес обаче фабриката е запусната панорама — изоставена от подкрепяните от страната акционери, откакто те взеха решение, че нейната технология не може да се конкурира на опустошителния китайски пазар на слънчеви кафези. Входните турникети са окабелени и немските инженери, които сложиха модерните индустриални линии, от дълго време ги няма.
„ Няма нови вложители, които да започват фабриката “, оплаква се самотният надзирател на портата.
Въпреки че слънчевата промишленост на Китай се разрасна, с цел да господства на международния пазар, тя също е имала рискови възходи и падения - както откриха вложителите от Shenhua. Компаниите банкрутираха, да вземем за пример, откакто експортните пазари се свиха след дълговата рецесия в еврозоната, която стартира през 2008 г.
Това е модел на взрив и спад, повтарящ се в други браншове. Китай се бори да развие авангардна полупроводникова промишленост макар 40-годишната държавна поддръжка.
Дори автомобилната промишленост, която беше доминирана от чуждестранно-китайски взаимни предприятия до надпреварата за електрически коли, не беше изключително конкурентоспособна в интернационален проект преди създаването на нови енергийни транспортни средства, споделя Уанг от UBS.
Тя има вяра, че разликата със бранша на електрическите автомобили е, че държавното управление „ не е избрало спечелили и не е защитило избрани настоящи компании и така нататък, а вместо това е основало тласъци за хората да влязат в промишлеността и по-късно да се конкурират “. Който имаше най-хубавата тактика и най-хубавата технология, завоюва, прибавя тя.
Въпреки софтуерната си мощност, китайската EV промишленост следва траектория, сходна на други браншове, желани от Пекин, споделя Йорг Вутке, някогашен президент на Търговската камара на Европейския съюз в Китай и в този момент почетен президент.
„ Всеки има безконечен ресурс от заеми и поддръжка от локалното държавно управление и по тази причина нормално, когато Китай нарасне, най-после става доста на ниска цена и тогава има единствено един избавителен механизъм. Този защитен клапан се назовава експорт “, споделя той, добавяйки, че китайският поданик в последна сметка заплаща сметката.
В исторически проект първичното разрастване на индустриална политика е било съпроводено от правила, които затрудняват присъединяване на чужденци, съгласно Вутке.
„ Не можете да се конкурирате с стопанска система, която всъщност постоянно се отваря, когато в действителност влакът към този момент е напуснал гарата “, споделя той.
Китайски политици
